Композитната задна листова пружина обещава повече адаптивност и по-малко тегло.
Споменете термина „листова пружина“ и има тенденция да мислите за старинни мускулести коли с несложни задни краища с ресори с твърда ос или, казано на мотоциклетни термини, предвоенни мотоциклети с предно окачване с листови пружини.Сега обаче разглеждаме възраждането на идеята за мотоциклетите за мотокрос.
В действителност, докато грубите, стари системи за окачване често използват листови пружини, самата пружина обикновено не е източникът на тяхната липса на изтънченост.Corvette на Chevrolet използва напречни листови пружини на независимо окачване от второто поколение през 1963 г. до пускането на осмото поколение през 2020 г., възприемайки композитни пластмасови еднолистови пружини през 80-те години.По-малко известно е, че Volvo използва композитни, напречни листови пружини в няколко от най-новите си модели.Използвани правилно, листовите пружини, изработени от съвременни материали, могат да бъдат по-леки от стоманените спирали, а в някои случаи тяхната дълга, плоска форма е по-лесна за опаковане.Композитните листови пружини, направени от едно парче, а не от подредени листа на традиционните метални листови пружини, също така избягват триенето на множеството листа, които се трият заедно, което беше един от основните недостатъци на по-старите дизайни.
Листовите пружини са се появявали на мотоциклетите за мотокрос в съвременната епоха и преди.Фабричният кросър на Yamaha от 1992–93 г., YZM250 0WE4, използваше едно композитно крило отзад, предният му край беше захванат под двигателя, а задният завинтен към връзка под люлеещото се рамо, така че когато задното колело се повдигна, листът се огъна към осигуряват пружиниране.Идеята беше да се изчисти зоната, където обикновено се намират задната пружина и амортисьорът, позволявайки по-прав всмукателен път за двигателя.Монтиран е и компактен въртящ се амортисьор и моторът е победител в състезанието през 1992 и 1993 г. в общояпонския шампионат.
Нашият нов дизайн, разкрит в заявка за патент от австрийската компания, препраща към Yamaha и посочва подобни предимства по отношение на опаковката, но приема различно оформление.Както е показано на снимките, ние поставихме листа в почти вертикална ориентация, плътно към задната част на двигателя, за да освободим пространството, обикновено запълвано от койловър (патентът потвърждава, че докато водещото му изображение показва системата, насложена върху снимка на конвенционален мотокросър, винтовата пружина, показана на изображението, няма да присъства).
Горната и долната част на пружината са здраво захванати към края на връзките.Горната връзка е монтирана шарнирно върху основната рама на велосипеда, докато долната връзка се завърта от скоба под люлеещото се рамо.Резултатът е, че докато люлеещото се рамо се движи нагоре, композитната листова пружина се извива.За да се добави възможност за регулиране, дължината на горната връзка се регулира чрез винтова резба и регулиращо копче, което улеснява увеличаването или намаляването на предварителното натоварване в системата.
Патентът не показва амортисьор за задния край, но текстът му потвърждава, че ще се използва конвенционален амортисьор за управление на задното окачване.Той обаче трябва да бъде по-компактен от нормалния заден амортисьор или да бъде монтиран по различен начин, за да позволи на KTM да се възползва от предимствата на листовата пружина, които до голяма степен са свързани с пространството, което освобождава.Патентът предполага, че това пространство може да се използва, за да се направят части от задвижването като въздушна кутия, всмукателен тракт или ауспух, например, по-големи или по-ефективни.Освен това, дизайнът може да позволи повече гъвкавост на оформлението в бъдещи електрически мотоциклети за крос.
Освен предимствата на опаковката, другото предимство на системата е нейната регулируемост.Нашият патент показва как промяната на дължината или формата на връзките, държащи двата края на пружината, може да промени поведението на окачването.В една илюстрация (Фиг.7 в патента) са показани четири различни механизма на лоста за промяна на поведението на задното окачване: промяна от нарастваща скорост (7a) към постоянна скорост (7b) и намаляваща скорост на пружината (7c и 7d).Тези коренно различни поведения се постигат без промяна на самата пружина.
Както винаги, заявката за патент не е гаранция, че дадена идея ще достигне до производство, но предимствата на опаковката на задния край на листовата пружина могат да станат все по-ценни, особено в бъдеще, когато електрическите задвижвания принуждават инженерите да преосмислят конвенционалните оформления, които са били усъвършенствани по време на век на велосипедите с бутални двигатели.
Време на публикуване: 12 юли 2023 г
